作为法律监督机关，我国的检察院长期享有对部分刑事案件的侦查权，其中包括经济犯罪和职务犯罪的案件。

立法必须接受现实，若民众期望太高，只会加剧与现实及官员可接受程度的反差，带来很大社会成本。有折衷意见认为，家庭成员和近亲属的财产是否要申报，要看该职务的高低以及涉腐风险的大小

2007年6月，中国人民银行会同公安部建成联网核查系统，全国各银行业金融机构都加入进来，可通过该系统核查身份信息。知情人士说，让官员公布家属和亲属的财产，在英国被认为是侵犯公民隐私权的，很难被大众接受。多名受访人士称，前述诸多心理抵触固然可以理解，但从根本上要辨明的是官员的权利与义务。这方面没有国际惯例，其理由正是现实国情，很多干部子女做生意，靠山都是当官的父亲。在绝大部分受访人士看来，申报主体理应包括配偶、未成年子女。

对此，全国政协委员、香港福万公司总裁林铭森说：灰色收入，就是要在阳光下让大家来评论是否合理。还有对灰色收入曝光的担心，比如，一些司局长们到地方、单位讲课走穴，一条不成文的潜规则是动辄上万、数万元的讲课费或咨询费。物流业成本居高不下的主要原因被归结为企业规模不大、标准化、信息化程度低等行业原因。

交警依据《道路交通安全法》，给出的理由是超载，路政则依据《公路法》，给出的理由是超限。王经理说，国家目前鼓励搞多式联运，这才是现代物流业发展的方向，可如今，整个集装箱运输成本，有将近50%要耗费在两端的公路运输上，联运的价格优势荡然无存，已经与铁路运输的费用基本持平。可疑的法律当守法经营成为大多数从业者不可能实现的状态，是这个行业的问题已经积重难返，还是法律本身的制订或者执行出现了问题？对于公路上的执法者和被执法者来说，《中华人民共和国公路法》是一部根本大法。9月27日，记者前往重庆市公路局收费大厅咨询有关罚款标准时，正好碰上一名倒霉的山东司机，他正因为罚款的事跟办事人员争吵起来。

在地方政府的干预下，那场运动不得不停了下来，从那之后，各地所实际执行的标准不再统一了，执法方式也变了，不再要求卸货，对于司机来说，不管是超重多少，只要交足了罚款，就可以堂而皇之上路。这两个标准，各个省区均有引用，甚至1987年曾经公布的46吨的旧标准也在不少省区执行，比如，浙江2007年刚刚修订的《公路路政管理条例》就规定为46吨。

2008年8月31日下午，中通物流的一台货车在成渝高速公路重庆入口处，先是被执法人员依据《道路交通安全法》罚了200元，接着又被依据《公路法》罚了2000元。采用最保守的算法，据记者接触到的多数司机反映，一台大货车上路运营，如果跑一天只被处罚100元，那已经是最好的情况了。一直以来，居高不下的物流业成本，都是妨碍中国经济健康运转的基础性问题，高额的运输业利润到了哪里？被运输企业拿走了，还是进入了执法者的腰包？近日，记者遍访物流运输的各个环节，李杰峰的话并不是危言耸听， 3000多万货车司机困顿的生存状态背后的深层原因，是原本旨在保护路产路权的《公路法》却在不断的修订和解释中被地方路政执法者变成了牟利的工具。如果不是靠其他业务支撑着，我早就破产了。

9月26日，记者到泸州港采访时，业务部王经理正为超限罚款的事情发愁。中通货运在自贡的货车主要跑成渝高速，将四川的各种工业原料运到重庆港和泸州港，此外，还要在上海港口接货，将货物运到长三角各地。重庆中集物流公司生产管理部经理刘民齐告诉记者。记者在川渝两地采访时，四川省自贡市中通货运中心提供了一份近几月的收支表，更能说明问题。

泸州港是四川省唯一的集装箱货运码头。伴随着执法经济的可观效益，同时而来的是路政机构的迅速膨胀。

一直以来，物流业成本过高都被认为是影响中国经济健康发展的基础性问题之一，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右，2000多亿美元在物流环节中白白地损失掉了。四川是个资源输出大省，全省的物资除了火车之外，大都依靠泸州港和重庆港顺长江水道运至长江三角洲，两个港口也是最大的直接竞争对手。

今年以来，我们也一直在向省交通厅做工作，希望对前往泸州港的货车超限治理标准能够放宽些，否则根本就没有办法跟重庆港竞争了。最初，《公路法》并没有给出一个全国统一的超限标准，但对于这个明显可以带来执法收益的条款，各地交通部门很快就出台了明确的可执行的标准，2004年当年，各个省区的《公路路政管理条例》纷纷出台就是让交通部长、公安部长来经营一台货车，如果他们不违法，也一定会赔死。而且，为了争夺罚款，两家各自规定了不同的标准，一辆货车到底拉多少才算超载？该听交警的还是该听路政的？这是一个让所有货车司机们都挠头的问题。物流业成本居高不下的主要原因被归结为企业规模不大、标准化、信息化程度低等行业原因。以六轴及以上车辆为例，一是号码为GB1589-2004的国家标准中规定为49吨，二是2004年交通部下发的《车辆超限超载治理工作的实施方案》中又规定为55吨，此外，还有1987年曾经公布的46吨。

下次再也不接这边的活了。当年七部委还联合搞了一场轰轰烈烈的治超运动，交通部不仅公布了一个统一标准，而且设置了极其严格的治理措施，规定超载车辆，必须当场卸货才能上路。

旨在保护路产路权的《公路法》在不断的修订中沦为了地方路政执法者牟利的工具，在周泽看来，最主要的原因在于立法之初缺少利益主体的参与和博弈，一部法律制订时，他所规范的利益主体是否有充分参与，这是保证法律避免疏漏的基本条件，可是，在中国，现在做得还不够，立法参与者不是官员，就是专家，而这两种人都是不能取代相关利益主体的，部门立法的初衷更多的是考虑便于管理，这很容易被转换成收费工具。可疑的法律当守法经营成为大多数从业者不可能实现的状态，是这个行业的问题已经积重难返，还是法律本身的制订或者执行出现了问题？对于公路上的执法者和被执法者来说，《中华人民共和国公路法》是一部根本大法。

交警依据《道路交通安全法》，给出的理由是超载，路政则依据《公路法》，给出的理由是超限。孙承波所说的不同标准却让人疑惑，记者遍查交通部以及各地交通部门的有关法规条例后，才发现原来确如他所说，对于超限超载的管理和处罚，各个省区确实都在执行不同的标准，用得较多的是其中两个。

李杰峰是一个大胆的人，他说，他不怕打击报复，就是希望交通部的领导能跟一次车，但是，到目前为止，并没有人理睬他的请求，记者询问交通运输部有关部门时，他们也称关于此事暂时不接受任何访问。这两个标准，各个省区均有引用，甚至1987年曾经公布的46吨的旧标准也在不少省区执行，比如，浙江2007年刚刚修订的《公路路政管理条例》就规定为46吨。泸州港是四川省唯一的集装箱货运码头。最初，《公路法》并没有给出一个全国统一的超限标准，但对于这个明显可以带来执法收益的条款，各地交通部门很快就出台了明确的可执行的标准，2004年当年，各个省区的《公路路政管理条例》纷纷出台。

过路费、养路费和油费加到一起，再跟运输利润一比，完全是倒置的，不超载怎么活呢？ 王贤苍则说，这个问题很容易理解，守法经营相当于是自杀，违法呢，还可以看运气，能躲过一单罚款就算赚了，躲不过，那就认倒霉，这么多年了，司机们也都已经习惯了。这个山东司机扔下这么句话，急匆匆地跑到银行交钱去了。

李杰峰是四川省井研县一名普通的大货车司机，2008年10月份，他给交通部、公安部等能管得着他的12个部委寄去了一封邀请信，我愿意花两万块钱，请这些部委的领导跟我跑趟车，看看现在公路上的乱收费、乱罚款到底有多严重？看看货车司机的营生有多艰辛？公路三乱的话题已经多年没有进入媒体的视野，如果不是李杰峰的大胆举动，人们无从知道，这个有着3000多万从业者的行业并没有在屡次整顿以及不断的法律完善中获得一个良好的从业环境，反倒是愈加艰辛。每年在全国的公路上，针对货车司机的罚款到底有多少？执法部门从来没有公布过。

2008年8月31日下午，中通物流的一台货车在成渝高速公路重庆入口处，先是被执法人员依据《道路交通安全法》罚了200元，接着又被依据《公路法》罚了2000元。对此，记者多次联络交通运输部有关部门，希望能得到权威的解释，但是，该部却称拒绝对此问题给予回复。

他的车是一辆核载8吨的东风卡车，他常走的线路是四川夹江到云南昆明，行程约1000公里，每个月4趟，除了缴纳过路费、养路费等正常费用之外，还面临无法确定的罚款，高的时候，每个月罚款数额都在4000元左右，如果按照标准吨位合法运输，每月亏损大约1万。据有关统计，2004年新版《公路法》施行以来，全国路政执法人员迅速膨胀，目前已接近10万人。9月27日，记者前往重庆市公路局收费大厅咨询有关罚款标准时，正好碰上一名倒霉的山东司机，他正因为罚款的事跟办事人员争吵起来。新修订的《公路法》里，最进步的一条是国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金。

李杰峰的同行们也都认为他是在做无用功，还不如多拉几趟货来得实在，不管是执法者还是被执法者，似乎早已习惯了失范的法律带给中国公路长达10多年久治不愈的乱象。伴随着执法经济的可观效益，同时而来的是路政机构的迅速膨胀。

困顿的现代物流业混乱的公路压垮的不仅仅是3000万货车司机，更能影响到物流运输的一系列环节。对同一车辆的同一超限超载行为，不得重复处罚。

据有关统计，在中国，开货车跑长途的有3000多万司机，事实上，面临着被压垮困境的并不仅仅是李杰峰一个。不过，久而久之，司机们也已经摸索出了适应不同标准的方式。